Hertz, una de las mayores empresas de alquiler de autos del mundo, apostó fuerte por los eléctricos. Esta es la secuencia de hechos documentados:
- 2021Se compromete a comprar cerca de 100 000 Tesla.
- OCTUBRE DE 2023Tiene unos 50 000 eléctricos, de ellos unos 35 000 Tesla.
- ENERO DE 2024Anuncia que venderá parte de su flota eléctrica y volverá a comprar autos de combustión. Registra un cargo adicional de US$ 245 millones por depreciación.
- 2024Vende unos 30 000 eléctricos y cierra el año con una pérdida de US$ 2 900 millones.
Cuando la empresa cuyo negocio es calcular cuánto valdrá un auto dentro de tres años se equivoca de ese modo, conviene hacerse una pregunta. No sobre el auto, que como pieza de ingeniería es notable, sino sobre lo que lo rodea. Y en Latinoamérica, donde los eléctricos llegan más rápido que la infraestructura que los respalda, la pregunta pesa más: ¿es el auto eléctrico una estafa?
Respuesta cortaNo lo es. Para cierto perfil de conductor puede ser una excelente compra. Pero para el conductor promedio de un país con poca red de carga, sin mercado de usados maduro y con posventa todavía en construcción, comprarlo hoy puede ser una mala decisión financiera. No por el auto, sino por lo que aún no existe a su alrededor.
Primero, lo que sí es cierto a favor del eléctrico
Un análisis honesto empieza por reconocer lo que funciona. La Asociación Automotriz del Perú (AAP) atribuye el crecimiento de los electrificados a la mayor conciencia sobre sus menores costos de operación y mantenimiento. Y la coyuntura de 2026 ayudó: la crisis del petróleo y la rotura de un ducto de Camisea encarecieron los combustibles y elevaron el interés por los eléctricos, sobre todo en logística (AEDIVE estimó que cerca del 20 % de las unidades vendidas en marzo se explican por esa coyuntura).
Tampoco es cierto que Europa esté «devolviendo» el eléctrico. En el primer semestre de 2026, los eléctricos de batería llegaron al 20,7 % de las matriculaciones de la Unión Europea (frente a 15,6 % un año antes), mientras gasolina y diésel sumaron 29,7 % (frente a 37,8 %), según la ACEA. Lo que sí ocurre es más sutil: el segmento más grande ya no es el eléctrico, sino el híbrido no enchufable (37,3 %), y en diciembre de 2025 la Comisión Europea propuso flexibilizar la meta de 2035 —de cero emisiones a una reducción del 90 %—, una propuesta que debía negociarse con el Consejo y el Parlamento Europeo.
El mundo no abandona la electrificación: deja de creer que existe una sola vía.
El tablero en cuatro cifras
La prueba de los cuatro pilares
Una compra tecnológica segura se apoya en cuatro pilares. Si falta uno, el riesgo lo asume el comprador. Cada pilar se resume en una pregunta que usted puede hacerse antes de firmar:
1 · Reventa
Cuando quiera vender, ¿existe un mercado que le pague un precio justo?
2 · Posventa
El día que se dañe, ¿hay repuestos y quién los instale esta semana?
3 · Red de carga
¿La infraestructura llegó antes que el auto, o es una promesa que usted paga mientras espera?
4 · Protección de la industria
Cuando el auto entra a su país, ¿a quién protege: al trabajador, a la industria local, o solo abre la puerta?
Pilar 1 · Reventa: el valor que se evapora
Un auto de combustión envejece despacio: se repara, se revende y tiene un mercado que lo valora. El eléctrico impone otras reglas. El estudio de iSeeCars analizó más de 800 000 autos de cinco años vendidos entre marzo de 2024 y febrero de 2025 en Estados Unidos:
El Model S perdió unos US$ 52 000. No existe un estudio equivalente para el Perú por una razón reveladora: el mercado de usados eléctricos casi no existe. AEDIVE contabilizaba apenas 1 891 eléctricos en todo el país.
El caso Hertz explica dos de las causas. La primera es que el precio del auto nuevo manda sobre el usado: desde diciembre de 2022 Tesla recortó el precio del Model 3 cerca de 17 % y el del Model Y cerca de 26 %, y Hertz había comprado la mayoría a precios máximos. Cuando el nuevo baja, todos los usados de ese modelo pierden valor sin que sus dueños hayan hecho nada. La segunda es más profunda: buena parte del valor de un eléctrico depende de componentes que envejecen como los de un teléfono —electrónica, software y batería—. El comprador de segunda mano hace la cuenta en segundos: ¿cuánto costará reemplazar la batería cuando venza la garantía? Si la respuesta es «una fracción importante del precio del auto», prefiere no comprar.
La pregunta del pilarCuando quiera vender, ¿existe un mercado que le pague un precio justo?
Pilar 2 · Posventa: el auto se compra cada vez que se repara
Crecer en ventas es rápido; crecer en talleres, técnicos certificados y almacenes de repuestos no lo es. En México, J.D. Power advertía en 2025 que las marcas chinas ofrecían menos respuesta en servicio y refacciones de la que el consumidor espera, mientras que otras marcas logran que las piezas lleguen en días o incluso en horas.
También hay desafíos técnicos de estándares. El reglamento peruano anterior de infraestructura de carga (DS 022-2020-EM) solo contemplaba un tipo de cargador aprobado. El DS 036-2023-EM corrigió el problema al exigir que la infraestructura admita cualquier tipo de conector. Es un buen ejemplo de cómo la norma llega después de la tecnología, y de quién paga la diferencia mientras tanto.
La pregunta del pilarEl día que se dañe —y todos se dañan—, ¿existe la pieza y quien la instale esta semana, no dentro de tres meses?
Pilar 3 · Red de carga: un auto es tan útil como su enchufe
AEDIVE advierte que casi no hay carga rápida pública en la calle y que muchos puntos están en centros comerciales con un uso poco eficiente. Los especialistas señalan además la falta de políticas públicas que impulsen la adopción, lo que explica parte del rezago frente a la región.
Un interés coyuntural —por una crisis de combustibles, por ejemplo— no equivale a una red. Y los pilares se refuerzan entre sí: es razonable esperar que donde la carga es escasa o poco confiable la reventa sufra más, porque el siguiente comprador enfrentará el mismo problema.
La pregunta del pilar¿La infraestructura llegó antes que el auto, o es una promesa que usted paga mientras espera?
Pilar 4 · Quién protege a quien lo fabrica y a la industria local
La electromovilidad latinoamericana se está definiendo por la oferta china:
Brasil escogió otro camino: escalonó su impuesto de importación a los eléctricos y empuja la producción local (BYD planea que la mitad de los componentes de su planta en Bahía sea nacional).
Esa discusión tiene un lado humano. A continuación, lo que se sabe y lo que sigue en disputa del caso de la fábrica de BYD en Camaçari (Bahía), presentado con la cautela que exige un proceso abierto:
Lo que se sabe
- Diciembre de 2024: una inspección laboral en la obra rescató a 163 trabajadores chinos en condiciones análogas a la esclavitud; el Ministerio Público del Trabajo contó luego 220.
- Las autoridades describieron jornadas extenuantes, alojamientos hacinados (un baño para 31 personas, según los auditores) y pasaportes retenidos por una de las contratistas.
- El Ministerio Público demandó a BYD por R$ 257 millones y el caso terminó en un acuerdo de unos R$ 40 millones.
Lo que sigue en disputa
- BYD sostuvo que la responsabilidad era de sus subcontratistas; el Ministerio del Trabajo rechazó ese argumento y señaló un vínculo directo.
- El 6 de abril de 2026, Brasil incluyó a BYD en su «lista sucia» del trabajo esclavo. Dos días después, un juez laboral suspendió la inclusión con una medida cautelar, al considerar que no se había demostrado un vínculo directo.
- La suspensión es provisional hasta que el caso se juzgue. No es un veredicto sobre BYD.
El episodio ilustra por qué la cuarta pregunta importa. Cuando un producto llega de afuera, ¿quién responde si algo sale mal en la cadena que lo hizo posible?
La pregunta del pilarCuando el auto entra a su país, ¿a quién protege: al trabajador, a la industria local, al consumidor, o solo abre la puerta?
El giro que casi nadie cuenta: el motor de combustión se reinventó
Durante décadas se asumió que un motor de combustión difícilmente superaría el 40 % de eficiencia térmica. Hoy los fabricantes chinos reportan cifras superiores en motores diseñados específicamente para híbridos:
| Toyota (híbridos Atkinson) | ~41 % | Referencia citada en la prensa especializada |
|---|---|---|
| BYD DM-i (5.ª generación) | 46,06 % | Cifra difundida por el fabricante |
| Dongfeng Mach 1.5T híbrido | 48,09 % | Anuncio del fabricante, diciembre de 2025 |
| Geely i-HEV | 48,4 % | Certificada por un inspector de Guinness World Records (abril de 2026); consumo declarado de 2,22 l/100 km en el ciclo WLTC |
Son cifras de ciclos de prueba; el consumo real depende del uso. Pero muestran dónde está invirtiendo quien mejor domina la tecnología. Y el comprador peruano parece haberlo entendido antes que el mercado. Así se reparten los electrificados vendidos en el Perú entre enero y setiembre de 2026:
Los híbridos convencionales y ligeros suman el 82 %; los enchufables subieron del 5 % al 12 %. Una lectura posible es que, donde no hay una red de carga confiable, el combustible líquido sigue siendo difícil de superar, y el híbrido ofrece ahorro sin depender de la infraestructura.
El auto como dispositivo conectado: la mirada de TI
Desde EDUBRIDGES.COM miramos el auto eléctrico como lo que también es: un equipo conectado, con software, cámaras, sensores, una aplicación móvil y servidores del fabricante. Eso abre preguntas que la etiqueta de precio no responde.
En enero de 2025, el Departamento de Comercio de Estados Unidos emitió una regla que prohíbe el software y el hardware de conectividad de origen chino o ruso en vehículos de pasajeros (el software desde los modelos 2027 y el hardware desde los de 2030), por el riesgo de una recolección masiva de datos de geolocalización, audio y video. Los expertos citados señalan que no hay pruebas públicas de que China haya usado esta tecnología de forma maliciosa; la medida es preventiva. Más allá de la geopolítica, deja una lección práctica: los datos del auto ya son un asunto de seguridad. En el Perú, el tratamiento de datos personales se rige por la Ley N.º 29733.
Antes de comprar un auto conectado, estas son las seis preguntas que recomendamos hacer, idealmente por escrito:
Haga la cuenta real: el costo de cinco años
La decisión no se toma con el precio de la etiqueta, sino con el costo total de poseer el auto durante el tiempo que piensa conservarlo:
Haga la misma cuenta para un eléctrico, un híbrido y un auto convencional. Con valores de reventa prudentes, el resultado a veces sorprende, en un sentido o en otro.
Veredicto: ¿estafa?
No lo es. Es una máquina notable que, según quién la compre y dónde, puede ser una buena o una mala decisión:
Puede ser una excelente compra si…
- Vive en una ciudad grande.
- Tiene cargador en casa.
- Recorre pocos kilómetros al día.
- Piensa conservarlo muchos años.
- Hay servicio técnico autorizado cerca.
Hoy es una mala compra si…
- Depende de carga pública escasa.
- Planea revenderlo en pocos años.
- No puede verificar la garantía de la batería ni los repuestos.
- Paga el precio completo por un modelo cuyo valor depende de los recortes de precio del fabricante.
No compre un símbolo: compre una herramienta.
Haga la cuenta real, mire hacia dónde invierte de verdad quien lidera la tecnología —el híbrido de alto rendimiento— y no hacia dónde apunta su publicidad. Y pregunte siempre qué hay detrás de lo que llega envuelto para regalo: quién lo fabrica, quién lo repara, quién lo conecta y quién lo protege. En Europa están reescribiendo la receta sobre la marcha; Latinoamérica todavía está a tiempo de elegir con información.
En EDUBRIDGES.COM acompañamos a empresas e instituciones en seguridad informática, protección de datos y continuidad del negocio. La lógica es la misma que proponemos para esta compra: medir el riesgo antes de adoptar una tecnología, no después.
Preguntas frecuentes
¿Es mejor un híbrido o un eléctrico en el Perú hoy?
Depende del uso. Con cargador en casa, trayectos urbanos y tenencia a largo plazo, un eléctrico puede ser conveniente. Sin cargador propio y con una red pública escasa, un híbrido ofrece ahorro sin depender de la infraestructura. Por eso, en el Perú, los híbridos concentran la mayor parte de las ventas de electrificados.
¿Cuánto valor pierde un auto eléctrico en cinco años?
Según iSeeCars, el promedio en Estados Unidos fue de 58,8 % para los vendidos entre marzo de 2024 y febrero de 2025, con diferencias grandes por modelo. En el Perú no hay un estudio equivalente porque el mercado de usados eléctricos aún es muy pequeño; por eso conviene asumir una reventa prudente al hacer la cuenta.
¿Qué pasa cuando la batería sale de garantía?
Es el principal temor del comprador de usados: el costo de reemplazo puede ser alto en relación con el valor del auto. Antes de comprar, lea qué cubre exactamente la garantía y pida un informe del estado de salud de la batería; al revender, ese informe será parte de su precio.
¿Los datos que recopila un auto conectado están protegidos?
Depende del fabricante y de su política de privacidad. Pregunte qué se recopila, dónde se almacena y con quién se comparte, y revise los permisos de la aplicación móvil asociada. En el Perú, los datos personales se rigen por la Ley N.º 29733.
Agradecimiento
Agradecemos a @minimaxxxl en TikTok por la inspiración y el punto de partida de este tema. Las cifras fueron verificadas de forma independiente en las fuentes que se listan abajo.
Este artículo es una síntesis informativa de fuentes públicas consultadas en octubre de 2026; las cifras de mercado cambian con rapidez y los casos judiciales citados pueden evolucionar. No constituye asesoría financiera ni legal.
Fuentes consultadas
- Bloomberg Línea (Hertz)
- Boston University Questrom (Hertz)
- Auto123 (iSeeCars)
- ACEA (matriculaciones UE)
- El Independiente (meta 2035)
- Forbes Perú (AAP 2025)
- Ecosistema Startup (AAP 2026)
- Gestión (crisis del petróleo)
- Gestión (IPE, marcas chinas)
- Minería & Energía (carga)
- Expansión (posventa)
- Motorpasión México
- Latamobility
- Vrum (aranceles Brasil)
- Brasil de Fato (BYD)
- AutoPapo (demanda a BYD)
- AutoPapo (lista sucia)
- New Mobility (Geely)
- CarNewsChina (Dongfeng)
- CSO Online (vehículos conectados)
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